Siklus Atkinson dalam praktek. siklus mesin Atkinson menurut

mesin pembakaran internal yang digunakan dalam mobil selama satu abad. Secara umum, prinsip operasi mereka belum mengalami perubahan besar sejak awal rilis. Tapi sebagai mesin ini memiliki banyak kelemahan, insinyur tidak berhenti untuk menciptakan inovasi yang meningkatkan mesin. Mari kita beralih ke satu, yang disebut siklus Atkinson. Hari ini, Anda dapat mendengar bahwa itu digunakan di beberapa mobil. Tapi apa itu, dan sebagai mesin akan lebih baik dengan dia?

siklus Atkinson

Nikolaus Otto, seorang insinyur dari Jerman, yang diusulkan pada tahun 1876 siklus yang terdiri dari:

• masuk;
• kompresi;
• stroke,
• rilis.

Satu dekade kemudian, penemu Inggris Dzheyms Atkinson dikembangkan itu. Namun, untuk memahami secara detail, itu bisa disebut sangat asli semacam siklus Atkinson.

mesin pembakaran internal secara kualitatif berbeda. Setelah semua, crankshaft offset poin lampiran, yang memungkinkan kehilangan energi melalui gesekan berkurang, dan rasio kompresi meningkat.

Juga, itu dihadiri oleh fase distribusi gas lainnya. Pada mesin konvensional piston ditutup segera setelah melewati titik mati. Sebuah skema yang berbeda adalah siklus Atkinson. Ada stroke yang lebih panjang, karena katup menutup hanya setengah jalan melalui piston ke pusat mati atas (di mana sudah ada kompresi Otto).

Secara teoritis efisien siklus Otto Atkinson sekitar sepuluh persen. Namun, tidak digunakan untuk waktu yang lama, dalam prakteknya, karena fakta bahwa ia mampu berfungsi dalam modus operasi hanya ketika kecepatan tinggi. Selain itu diperlukan supercharger mekanis, yang kadang-kadang disebut semua ini "Atkinson-cycle Miller". Namun, tampaknya bahwa manfaat dari pembangunan dianggap hilang kepadanya.

Oleh karena itu, di dalam mobil seperti siklus Atkinson dalam prakteknya hampir tidak digunakan. Namun dalam model hybrid seperti Toyota Prius, produsen mulai menggunakannya bahkan dalam seri. Hal ini dimungkinkan berkat operasi tertentu dari jenis mesin: kendaraan kecepatan rendah bergerak karena traksi listrik saat akselerasi dan hanya beralih ke bensin satuan.

pemilihan waktu

siklus mesin asal Atkinson memiliki besar mekanisme distribusi gas, memancarkan suara yang besar. Tapi ketika, berkat penemuan Amerika Charles Knight bukan katup baja biasa dengan drive untuk menggunakan gulungan khusus dalam bentuk sepasang lengan yang diatur antara silinder dan piston, mesin hampir berhenti membuat kebisingan. Namun, kompleksitas dari desain yang digunakan ditiadakan cukup mahal, tetapi dalam merek yang paling bergengsi mobil pengendara siap untuk membayar untuk kenyamanan ini.

Namun demikian, sudah tiga puluhan perbaikan ini kami telah menolak, karena mesin yang berumur pendek, dan konsumsi bensin dan minyak terlalu besar.

pengembangan mesin di daerah ini dikenal hari ini - mungkin para insinyur akan dapat menyingkirkan kekurangan dari model dengan Charles Knight dan mengambil keuntungan.

model universal untuk masa depan

Saat ini, banyak produsen telah mengembangkan motor universal, yang akan dikombinasikan, dan unit kekuasaan bensin, dan traksi yang sangat baik dan efisiensi mesin diesel.

Dalam hal ini, fakta bahwa unit bensin memiliki injeksi bahan bakar langsung, mencapai indeks urutan kompresi tinggi dari tiga belas atau empat belas unit (di mesin diesel, tingkat ini adalah sedikit lebih dari tujuh belas atau sembilan belas) membuktikan langkah sukses dalam arah ini. Mereka bahkan bekerja dengan cara yang sama seperti unit dengan pengapian kompresi. Hanya campuran bekerja harus artifisial dinyalakan lilin.

Dalam model eksperimental kompresi mencapai lebih tinggi - sampai dengan lima belas atau enam belas unit. Tapi sebelum auto-ignition sampai tingkat mencapai. Tapi lilin dinonaktifkan dalam gerak seragam, memungkinkan switch mesin ke mode mirip dengan mesin diesel, dan mengkonsumsi sedikit bahan bakar.

pembakaran diatur secara elektronik, membuat penyesuaian tergantung pada keadaan eksternal.

Para pengembang mengklaim bahwa mesin ini sangat ekonomis. Namun, untuk produksi massal tidak penelitian cukup telah dilakukan.

Rasio kompresi variabel

Indikator ini sangat penting. Setelah kekuatan efisiensi dan biaya secara langsung tergantung pada tingkat kompresi yang tinggi. Tentu, tidak mungkin untuk meningkatkan tanpa batas. Oleh karena itu, untuk beberapa waktu pengembangan telah berhenti. Jika tidak ada risiko ledakan, yang dapat menyebabkan kerusakan mesin.

Terutama yang kuat tingkat ini tercermin dalam mesin dengan supercharging. Setelah semua, mereka dipanaskan lebih kuat, dan karena itu persentase kemungkinan memicu ledakan tersebut secara substansial lebih tinggi. Oleh karena itu, rasio kompresi kadang-kadang diperlukan untuk mengurangi, karena yang, tentu saja, dan penurunan efisiensi motor.

Idealnya, rasio kompresi harus bervariasi lancar sebagai fungsi dari mode operasi dan beban. Pembangunan itu banyak, tetapi mereka terlalu rumit dan mahal.

Legendaris Saab

Hasil terbaik dicapai oleh perusahaan Saab, ketika dirilis pada, mesin 2000 lima silinder, yang pada 1,6 liter volume yang memberikan sekitar 225 kuda. Pencapaian ini hari ini tampaknya mustahil.

Mesin ini dibagi menjadi dua bagian dimana bagian yang terhubung satu sama lain dengan cara engsel. Terletak di bawah poros engkol, menghubungkan batang dan piston, dan bagian atas - dengan kepala silinder. penggerak hidrolik mampu memiringkan sepotong dengan kepala silinder dan dengan mengubah rasio kompresi ketika mengemudi dari kompresor. Meskipun efektivitas pembangunan juga harus ditunda karena tingginya biaya konstruksi.

Lebih mudah dan lebih mudah diakses

Dengan demikian, kita dapat menyimpulkan bahwa mesin yang berjalan pada siklus Atkinson, telah memainkan peran penting dalam cara perbaikan mekanisme motorik di masa depan. Tampaknya perbaikan berdasarkan pada satu sama lain, mesin pembakaran internal akan, akhirnya, dengan modus yang optimal operasi.